Последняя судебная практика Гонконга и Англии об ответственности за подъем затонувшего имущества. Перевод статьи Hill Dickinson
Новое важное решение, вынесенное Апелляционным судом последней инстанции Гонконга (САР), вероятно, придаст новый импульс тактическим соображениям участников морских предприятий, когда столкновение приводит к удалению обломков.
Вопрос, стоявший перед судом в деле Perusahaan Perseroan (Persero) Pt Pertamina v Trevaskis Ltd and Others [2023] HKCFA 20 (STAR CENTURION c/w ANTEA, 13 января 2019 г.), заключался в том, может ли владелец судна, попавшего в столкновение, ограничить ответственность по претензиям в отношении расходов на удаление затонувшего другого судна в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года (далее - Конвенция).
В Апелляционном суде Гонконга пришли к выводу, что ответ «нет, не может».
В результате, хотя судовладелец может ограничить свою ответственность перед другим судном за ущерб, связанный с утратой имущества (а также телесными повреждениями и т. д.), требование о возмещении затрат на удаление затонувшего судна не ограничено, и поэтому потенциально может быть возмещено в судебном порядке в полном объеме.
В данном деле только затраты на удаление затонувших обломков составили примерно 139 млн. гонконгских долларов (17,828 млн. долларов США) по сравнению с фондом ответственности для покрытия ущерба, в котором было сформировано 175 млн. гонконгских долларов (22 млн. долларов США). Общая сумма претензий существенно превысила сумму фонда.
После решения, вынесенного в Гонконге, владельцы затонувших судов могут не только пытаться попасть в юрисдикцию судов Гонконга в отношении столкновений, но они также могут пытаться использовать эту позицию в других юрисдикциях Конвенции, особенно в юрисдикциях с системой общего права.
В разных странах существуют определенные различия в интерпретации Конвенции. Например, в Нидерландах ответственность по требованию об удалении обломков также ограничена, но в отдельном фонде; в Норвегии в недавнем решении определили, что претензии между судами должны составлять часть фонда для покрытия претензий по имуществу; а в Англии позиция «остается неясной, с достойными аргументами как за, так и против ограничения в отношении регрессных требований по расходам на удаление затонувших судов» («Ограничение ответственности за морские претензии, Григгс и др., 4-е издание, глава 3»), но с ощутимой рыночной презумпцией, по крайней мере, до принятия решения суда Гонконга, что претензии по удалению затонувших судов также будут составлять часть того же фонда для покрытия претензий по имуществу.
Таким образом, размер ответственности невиновного судна, скорее всего, будет значительно варьироваться в зависимости от юрисдикции, в которой рассматривается иск, и от юрисдикции фонда.
Норма Конвенции
Статья 2 Конвенции предусматривает следующее (частичная цитата):
«Статья 2: Требования, подлежащие ограничению
1. С учетом статей 3 и 4 следующие претензии, каковы бы ни были основания ответственности, подлежат ограничению ответственности:
а) Претензии в отношении гибели людей или телесных повреждений, в связи с утратой или повреждением имущества (включая повреждение портовых сооружений, бассейнов и водных путей, а также средств навигационного оборудования), произошедших на борту судна или в непосредственной связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями и вытекающие из них косвенные убытки; …
d) Претензии в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания затонувшего, разбитого, выброшенного на мель или оставленного судна, включая все, что находится или находилось на борту такого судна; …
2. Требования, предусмотренные пунктом 1, подлежат ограничению ответственности, даже если они предъявлены в порядке регресса, возмещения ущерба по договору или иным образом. Однако требования, изложенные в пункте 1(d), (e) и (f), не подлежат ограничению ответственности в той степени, в которой они относятся к вознаграждению по договору с ответственным лицом».
Статья 18(1) предусматривает, что договаривающиеся государства могут оставить за собой право исключить применение статьи 2(1)(d), а в Англии и Гонконге имплементирующее законодательство привело к неприменению статьи 2(1)(d).
Вопросы появились относительно того, будут ли, несмотря на то, что статья 2(1)(d) не применяется в Англии или Гонконге, требования о возмещении затрат на удаление обломков между сторонами, тем не менее, ограничены широкими положениями статьи 2(1)(а), которая покрывает косвенные убытки.
Подход в Англии
В Англии еще не существует прецедента, применимого напрямую, но многие придерживаются презумпции, что английский суд может прийти к выводу, что иски между сторонами об удалении затонувших судов подпадают под действие статьи 2(1)(а) и, таким образом, будут ограничены.
В соответствии с английским правом международные конвенции толкуются с учетом их цели и таким образом, как нашел Судья Томас в деле The Aegean Sea [1998] 2 Lloyd’s Rep. 39, Конвенция применяется ко всем случаям, которые можно разумно отнести к ней с учетом ее контекста.
Было высказано предположение, что решение законодателей не применять статью 2(1)(d) вызвано опасениями, что портовые власти должны иметь возможность возместить полную стоимость удаления затонувших судов, а не остаться недокомпенсированными. Нет никаких доказательств намерения предотвратить ограничение ответственности по регрессным требованиям между судами в отношении расходов на удаление затонувших судов, которые рассматривались ранее как ограниченные в судебном решении (до принятия Конвенции) The Arabert (No.2) [1961] 1 Lloyd's Rep. 363.
Конвенция также исключает расходы на спасание из-под ограничения, если они понесены непосредственно спасателем, в статье 3, но если сторона, которая понесла расходы на спасание (или взносы), предъявляет иск о возмещении ущерба против другой стороны, то этот иск будет ограничен в соответствии со статьей 2(1)(a), как это было установлено английским судом в деле The Breydon Merchant [1992] 1 Lloyd's Rep. 373. В связи с этим комментаторы предположили, что английский суд, скорее всего, продолжит подход, проявленный в деле The Arabert, и будет готов рассматривать затраты на удаление обломков таким же образом.
Подход судов Гонконга
В решении суда первой инстанции суд сосредоточился на максиме «generalia specialibus nonderogant» (общие положения не отменяют специальных положений), и поэтому пришел к выводу, что общие положения статьи 2(1)(a) должны уступить место специальному положению по искам об удалении затонувших судов в статье 2(1)(d) – и сознательному намерению национального законодательного органа не применять это положение. Было высказано мнение, что, поскольку статья 18(1) отделяет статью 2(1)(d) от других, истолкование иска об удалении затонувшего судна как, тем не менее, включенного, приведет к тому, что это положение и решение не применять статью (2)(1)(d) окажется бессмысленным.
Апелляционный суд согласился с судом нижестоящей инстанции и отметил, что в формулировках пунктов 2(1)(d) или 18(1) нет различия между законом, общим правом, частными или косвенными затратами на удаление обломков (т.е. это свидетельствует о намерении защитить портовые власти).
Апелляционный суд сослался на английские решения в делах CMA Djakarta [2004] 1 All ER (Comm) 865 и The Ocean Victory [2017] 1 WLR 1793, и отметил, что задача суда при толковании конвенции состоит в том, чтобы сделать это «без каких-либо английских предубеждений», в том числе вытекающих из дела The Arabert или иным образом в отношении любого различия между ущербом и долгом/в соответствии с законом.
Что касается максимы, суд отметил, что она является лишь частью более общего принципа, призванного придать документу целостность. Таким образом, суд согласился с тем, что пункт 2(1)(d) касается только расходов на удаление затонувших судов, а статья 2(1)(a) вообще не упоминает об удалении затонувших судов. В статье 2(1)(d) также не проводится различий между исками портовых властей и исками судовладельцев. Суд далее отметил, что статья 18(1) не вступит в силу, если договаривающееся государство откажется от применения статьи 2(1)(d) (как это сделали Англия и Гонконг), однако расходы на удаление обломков подпадают под другие разделы статьи 2(1).
Была сделана ссылка на аналогичное решение Австралии (в отношении Конвенции об ограничениях 1957 года), в котором большинство судей установило, что, если иск об удалении затонувшего судна подпадает под действие эквивалента статьи 2(1)(а), то сознательное намерение парламента не применять эквивалент статьи 2(1)(d) «ничего не дало бы», но при этом даже не нужно было полагаться на эту максиму.
Кроме того, в статье 2(2) прямо указано, что требования по статье 2 подлежат ограничению ответственности, даже если они предъявляются в порядке регресса или возмещения ущерба по договору или иным образом.
Что касается предполагаемого различия между «портовыми властями», суд Гонконга отметил, что толкование потребует подразумеваемой поправки к статье 2(1)(d) о том, что она конкретно предусматривает «претензии портовых властей в отношении» удаления затонувших судов, но не было никакой причины зачитывать эти дополнительные слова, и это противоречило бы как прямым положениям вводной части статьи 2(1), так и положениям статьи 2(2).
Что касается доводов из дела The Breydon Merchant о том, что, поскольку требования о возмещении за спасательные работы подпадают под статью 2(1)(a), требования о возмещении за удаление обломков также должны подпадать под действие статьи, суд Гонконга признал, что решение The Breydon Merchant было правильным. Однако в то время как в деле The BreydonMerchant претензии грузовладельца могли быть ограничены, поскольку было установлено, что они были правильно отнесены к категории претензий о возмещении ущерба за нарушение контракта (а не к претензиям за оказанные спасательных услуг), суд Гонконга отказался распространить этот подход на удаление обломков. Суд отметил, что статья 2(1) не поощряет подобные действия, и даже если юридическое основание иска включало в себя косвенные убытки, остается «совершенно разумным» сказать, что убытки или расходы, являющиеся фактическим основанием иска, являются расходами на удаление обломков.
Комментарий
Как упоминалось выше, хотя решение, возможно, делает Гонконг нежелательной юрисдикцией в отношении потерпевшего крушение судна (с возможностью неограниченного возмещения по искам об удалении затонувшего судна), этот исключительный статус может сохраняться недолго.
Вполне возможно, что суды нижестоящих инстанции некоторых договаривающихся государств Конвенции могут счесть решение суда Гонконга убедительным и в других случаях.
Тем не менее, учитывая как английский прецедент, так и обратную общую презумпцию, нельзя исключать, что тот же вопрос может быть решен иначе в других судах, в частности в Англии.
Английский суд мог бы счесть более привлекательным комментарий в деле The Aegean Sea, в котором говорится, что в целях ограничения «Суд обеспокоен возможностью предъявления повторных исков против стороны, требующей ограничения ответственности», и, таким образом, суд находит путь статьи 2(1)(a) более привлекательным, особенно когда вопрос о противоположных позициях портовых властей и коммерческих владельцев был именно таким, что было урегулировано английским правом до Конвенции. Английский суд также может прийти к выводу, что дело The Aegean Sea обязывает его интерпретировать Конвенцию таким образом, чтобы все дела, которые могут быть разумно рассмотрены в ее рамках, рассматривались в соответствии с судебной практикой The Tojo Maru [1971] 1 Lloyd's Rep 269. Цель ограничения заключается в том, чтобы исключить ненужное препятствование эксплуатации малых судов компаниями с ограниченными финансовыми ресурсами. Английский суд также мог бы найти меньше оснований проводить различие между расходами на спасение и расходами на удаление обломков и, таким образом, не разделять позицию, высказанную судом Гонконга в отношении дела The BreydonMerchant.
В целом, однако, даже если бы аналогичный спор рассматривался в английских судах, решение суда Гонконга стало бы существенным препятствием для контраргументации, если бы суды хотели интерпретировать применение Конвенции в Англии иначе.
Источник: Hill Dickinson и Hellenicshippingnews, 23 августа 2023 г.
Новое важное решение, вынесенное Апелляционным судом последней инстанции Гонконга (САР), вероятно, придаст новый импульс тактическим соображениям участников морских предприятий, когда столкновение приводит к удалению обломков.
Вопрос, стоявший перед судом в деле Perusahaan Perseroan (Persero) Pt Pertamina v Trevaskis Ltd and Others [2023] HKCFA 20 (STAR CENTURION c/w ANTEA, 13 января 2019 г.), заключался в том, может ли владелец судна, попавшего в столкновение, ограничить ответственность по претензиям в отношении расходов на удаление затонувшего другого судна в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года (далее - Конвенция).
В Апелляционном суде Гонконга пришли к выводу, что ответ «нет, не может».
В результате, хотя судовладелец может ограничить свою ответственность перед другим судном за ущерб, связанный с утратой имущества (а также телесными повреждениями и т. д.), требование о возмещении затрат на удаление затонувшего судна не ограничено, и поэтому потенциально может быть возмещено в судебном порядке в полном объеме.
В данном деле только затраты на удаление затонувших обломков составили примерно 139 млн. гонконгских долларов (17,828 млн. долларов США) по сравнению с фондом ответственности для покрытия ущерба, в котором было сформировано 175 млн. гонконгских долларов (22 млн. долларов США). Общая сумма претензий существенно превысила сумму фонда.
После решения, вынесенного в Гонконге, владельцы затонувших судов могут не только пытаться попасть в юрисдикцию судов Гонконга в отношении столкновений, но они также могут пытаться использовать эту позицию в других юрисдикциях Конвенции, особенно в юрисдикциях с системой общего права.
В разных странах существуют определенные различия в интерпретации Конвенции. Например, в Нидерландах ответственность по требованию об удалении обломков также ограничена, но в отдельном фонде; в Норвегии в недавнем решении определили, что претензии между судами должны составлять часть фонда для покрытия претензий по имуществу; а в Англии позиция «остается неясной, с достойными аргументами как за, так и против ограничения в отношении регрессных требований по расходам на удаление затонувших судов» («Ограничение ответственности за морские претензии, Григгс и др., 4-е издание, глава 3»), но с ощутимой рыночной презумпцией, по крайней мере, до принятия решения суда Гонконга, что претензии по удалению затонувших судов также будут составлять часть того же фонда для покрытия претензий по имуществу.
Таким образом, размер ответственности невиновного судна, скорее всего, будет значительно варьироваться в зависимости от юрисдикции, в которой рассматривается иск, и от юрисдикции фонда.
Норма Конвенции
Статья 2 Конвенции предусматривает следующее (частичная цитата):
«Статья 2: Требования, подлежащие ограничению
1. С учетом статей 3 и 4 следующие претензии, каковы бы ни были основания ответственности, подлежат ограничению ответственности:
а) Претензии в отношении гибели людей или телесных повреждений, в связи с утратой или повреждением имущества (включая повреждение портовых сооружений, бассейнов и водных путей, а также средств навигационного оборудования), произошедших на борту судна или в непосредственной связи с эксплуатацией судна или со спасательными операциями и вытекающие из них косвенные убытки; …
d) Претензии в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания затонувшего, разбитого, выброшенного на мель или оставленного судна, включая все, что находится или находилось на борту такого судна; …
2. Требования, предусмотренные пунктом 1, подлежат ограничению ответственности, даже если они предъявлены в порядке регресса, возмещения ущерба по договору или иным образом. Однако требования, изложенные в пункте 1(d), (e) и (f), не подлежат ограничению ответственности в той степени, в которой они относятся к вознаграждению по договору с ответственным лицом».
Статья 18(1) предусматривает, что договаривающиеся государства могут оставить за собой право исключить применение статьи 2(1)(d), а в Англии и Гонконге имплементирующее законодательство привело к неприменению статьи 2(1)(d).
Вопросы появились относительно того, будут ли, несмотря на то, что статья 2(1)(d) не применяется в Англии или Гонконге, требования о возмещении затрат на удаление обломков между сторонами, тем не менее, ограничены широкими положениями статьи 2(1)(а), которая покрывает косвенные убытки.
Подход в Англии
В Англии еще не существует прецедента, применимого напрямую, но многие придерживаются презумпции, что английский суд может прийти к выводу, что иски между сторонами об удалении затонувших судов подпадают под действие статьи 2(1)(а) и, таким образом, будут ограничены.
В соответствии с английским правом международные конвенции толкуются с учетом их цели и таким образом, как нашел Судья Томас в деле The Aegean Sea [1998] 2 Lloyd’s Rep. 39, Конвенция применяется ко всем случаям, которые можно разумно отнести к ней с учетом ее контекста.
Было высказано предположение, что решение законодателей не применять статью 2(1)(d) вызвано опасениями, что портовые власти должны иметь возможность возместить полную стоимость удаления затонувших судов, а не остаться недокомпенсированными. Нет никаких доказательств намерения предотвратить ограничение ответственности по регрессным требованиям между судами в отношении расходов на удаление затонувших судов, которые рассматривались ранее как ограниченные в судебном решении (до принятия Конвенции) The Arabert (No.2) [1961] 1 Lloyd's Rep. 363.
Конвенция также исключает расходы на спасание из-под ограничения, если они понесены непосредственно спасателем, в статье 3, но если сторона, которая понесла расходы на спасание (или взносы), предъявляет иск о возмещении ущерба против другой стороны, то этот иск будет ограничен в соответствии со статьей 2(1)(a), как это было установлено английским судом в деле The Breydon Merchant [1992] 1 Lloyd's Rep. 373. В связи с этим комментаторы предположили, что английский суд, скорее всего, продолжит подход, проявленный в деле The Arabert, и будет готов рассматривать затраты на удаление обломков таким же образом.
Подход судов Гонконга
В решении суда первой инстанции суд сосредоточился на максиме «generalia specialibus nonderogant» (общие положения не отменяют специальных положений), и поэтому пришел к выводу, что общие положения статьи 2(1)(a) должны уступить место специальному положению по искам об удалении затонувших судов в статье 2(1)(d) – и сознательному намерению национального законодательного органа не применять это положение. Было высказано мнение, что, поскольку статья 18(1) отделяет статью 2(1)(d) от других, истолкование иска об удалении затонувшего судна как, тем не менее, включенного, приведет к тому, что это положение и решение не применять статью (2)(1)(d) окажется бессмысленным.
Апелляционный суд согласился с судом нижестоящей инстанции и отметил, что в формулировках пунктов 2(1)(d) или 18(1) нет различия между законом, общим правом, частными или косвенными затратами на удаление обломков (т.е. это свидетельствует о намерении защитить портовые власти).
Апелляционный суд сослался на английские решения в делах CMA Djakarta [2004] 1 All ER (Comm) 865 и The Ocean Victory [2017] 1 WLR 1793, и отметил, что задача суда при толковании конвенции состоит в том, чтобы сделать это «без каких-либо английских предубеждений», в том числе вытекающих из дела The Arabert или иным образом в отношении любого различия между ущербом и долгом/в соответствии с законом.
Что касается максимы, суд отметил, что она является лишь частью более общего принципа, призванного придать документу целостность. Таким образом, суд согласился с тем, что пункт 2(1)(d) касается только расходов на удаление затонувших судов, а статья 2(1)(a) вообще не упоминает об удалении затонувших судов. В статье 2(1)(d) также не проводится различий между исками портовых властей и исками судовладельцев. Суд далее отметил, что статья 18(1) не вступит в силу, если договаривающееся государство откажется от применения статьи 2(1)(d) (как это сделали Англия и Гонконг), однако расходы на удаление обломков подпадают под другие разделы статьи 2(1).
Была сделана ссылка на аналогичное решение Австралии (в отношении Конвенции об ограничениях 1957 года), в котором большинство судей установило, что, если иск об удалении затонувшего судна подпадает под действие эквивалента статьи 2(1)(а), то сознательное намерение парламента не применять эквивалент статьи 2(1)(d) «ничего не дало бы», но при этом даже не нужно было полагаться на эту максиму.
Кроме того, в статье 2(2) прямо указано, что требования по статье 2 подлежат ограничению ответственности, даже если они предъявляются в порядке регресса или возмещения ущерба по договору или иным образом.
Что касается предполагаемого различия между «портовыми властями», суд Гонконга отметил, что толкование потребует подразумеваемой поправки к статье 2(1)(d) о том, что она конкретно предусматривает «претензии портовых властей в отношении» удаления затонувших судов, но не было никакой причины зачитывать эти дополнительные слова, и это противоречило бы как прямым положениям вводной части статьи 2(1), так и положениям статьи 2(2).
Что касается доводов из дела The Breydon Merchant о том, что, поскольку требования о возмещении за спасательные работы подпадают под статью 2(1)(a), требования о возмещении за удаление обломков также должны подпадать под действие статьи, суд Гонконга признал, что решение The Breydon Merchant было правильным. Однако в то время как в деле The BreydonMerchant претензии грузовладельца могли быть ограничены, поскольку было установлено, что они были правильно отнесены к категории претензий о возмещении ущерба за нарушение контракта (а не к претензиям за оказанные спасательных услуг), суд Гонконга отказался распространить этот подход на удаление обломков. Суд отметил, что статья 2(1) не поощряет подобные действия, и даже если юридическое основание иска включало в себя косвенные убытки, остается «совершенно разумным» сказать, что убытки или расходы, являющиеся фактическим основанием иска, являются расходами на удаление обломков.
Комментарий
Как упоминалось выше, хотя решение, возможно, делает Гонконг нежелательной юрисдикцией в отношении потерпевшего крушение судна (с возможностью неограниченного возмещения по искам об удалении затонувшего судна), этот исключительный статус может сохраняться недолго.
Вполне возможно, что суды нижестоящих инстанции некоторых договаривающихся государств Конвенции могут счесть решение суда Гонконга убедительным и в других случаях.
Тем не менее, учитывая как английский прецедент, так и обратную общую презумпцию, нельзя исключать, что тот же вопрос может быть решен иначе в других судах, в частности в Англии.
Английский суд мог бы счесть более привлекательным комментарий в деле The Aegean Sea, в котором говорится, что в целях ограничения «Суд обеспокоен возможностью предъявления повторных исков против стороны, требующей ограничения ответственности», и, таким образом, суд находит путь статьи 2(1)(a) более привлекательным, особенно когда вопрос о противоположных позициях портовых властей и коммерческих владельцев был именно таким, что было урегулировано английским правом до Конвенции. Английский суд также может прийти к выводу, что дело The Aegean Sea обязывает его интерпретировать Конвенцию таким образом, чтобы все дела, которые могут быть разумно рассмотрены в ее рамках, рассматривались в соответствии с судебной практикой The Tojo Maru [1971] 1 Lloyd's Rep 269. Цель ограничения заключается в том, чтобы исключить ненужное препятствование эксплуатации малых судов компаниями с ограниченными финансовыми ресурсами. Английский суд также мог бы найти меньше оснований проводить различие между расходами на спасение и расходами на удаление обломков и, таким образом, не разделять позицию, высказанную судом Гонконга в отношении дела The BreydonMerchant.
В целом, однако, даже если бы аналогичный спор рассматривался в английских судах, решение суда Гонконга стало бы существенным препятствием для контраргументации, если бы суды хотели интерпретировать применение Конвенции в Англии иначе.
Источник: Hill Dickinson и Hellenicshippingnews, 23 августа 2023 г.
Подписаться на рубрику о морском бизнесе и арбитражах: https://t.me/maritimearbitration