Перевод статьи Quadrant Chambers "UK: Shipping – A Year In Review"
Длительное воздействие пандемии COVID-19, текущий геополитический конфликт, сложный экономический климат и постоянно растущие экологические проблемы сделали 2023 год непростым для судоходной отрасли. Правовой ландшафт, также как и политический, претерпел много важных изменений с конца 2022 года. Апелляционный суд поставил точку в судебном процессе Eternal Bliss, постановив, что демередж покрывает все убытки, возникшие в результате невыполнения фрахтователем грузовых операций в течение сталийного времени. Изменения также произошли в регулировании экологического, социального сектора и в сфере управления, в прецедентном праве, касающемся международных конвенций, таких как Гаагско-Висбийские правила, и в процедурной практике адмиралтейских судов.
По мере того, как стремление к прозрачности, ясности и последовательности в области охраны окружающей среды, социальной сферы и управления набирает обороты, в этой области произошел ряд ключевых нормативных изменений. Международная морская организация ожидает, что в этом году вступят в силу два новых регламента: регламент MARPOL 2023, разработанный с целью минимизации загрязнения океанов и морей, включая минимизацию сброса отходов, загрязнения моря нефтью и загрязнения воздуха, и регламент IMO 2023, который требует, чтобы как новые, так и не новые суда сообщали о выбросах в целях сокращения на 40% к 2030 году.
Тенденция, установленная в 2022 году, когда ставки фрахта продолжали расти, а затем значительно снизились во второй половине года, продолжилась и в 2023 году, причем в январе произошло наибольшее снижение ставок морского фрахта со времен пандемии COVID-19. Однако, в свете разрешения, выданного IMO в отношении выбросов углерода, как обсуждалось выше, ожидается, что эти ставки фрахта снова начнут расти в течение следующих нескольких лет, поскольку отрасль изучает и начинает инвестировать в двухтопливные суда и более устойчивые источники энергии. Эти новые правила, несомненно, разрушили рынок, создавая проблемы и возможности для судовладельцев и операторов, желающих развиваться. Но еще предстоит выяснить, как именно эта новая правовая база будет применяться в суде, как правила будут использоваться на практике. Некоторые критиковали новые правила, предполагая, что им не хватает ясности и / или они могут быть оторваны от реального функционирования рынка, что вызывает сомнение: меняй – не меняй, а результат тот же.
Также очевидно, что существует ключевая взаимосвязь между вопросами ESG и другими приоритетными темами для участников морской сферы, многие из которых оказались в центре внимания за последние двенадцать месяцев; геополитический ландшафт, который по-прежнему сосредоточен вокруг продолжающейся войны в Украине, привел к неизбежному росту споров. Такие споры в основном были сосредоточены на судах, оказавшихся в ловушке в российских и украинских портах, и ожидается, что количество претензий будет только расти, поскольку в феврале 2023 года истек двенадцатимесячный период с начала войны в Украине, и, следовательно, впервые уведомление об оставлении в соответствии с политикой военных рисков может быть законно подано и использовано для объявления судов, все еще находящихся в ловушке, конструктивно погибшими.
В дополнение к значительным событиям в регулятивной и политической сферах, в этом году было принято значительное количество решений, которые свидетельствуют об отклонениях от установленного правила следования прецеденту в секторе судоходства. Одним из таких решений является решение по делу Thorco Lineage [2023] EWHC 26 (Comm), согласно которому сэр Найджел Тир отказался следовать решению судьи Бертона по делу Limnos [2008] 2 Lloyd’s Rep 166, посчитав, что статья IV (5) (a) Гаагско-Висбийских правил не ограничивает требования об экономических потерях ссылкой только на вес груза, которому причинен физический ущерб. Судья Тир постановил, что предел для таких претензий должен быть рассчитан исходя из веса груза, как физически, так и экономически поврежденного.
Дело Giant Ace [2023] EWCA Civ 568 было еще одним делом, касающимся Гаагско-Висбийских правил, рассмотренным в Апелляционном суде, в котором судьи установили, что срок, установленный правилом 6 статьи III Гаагско-Висбийских правил, будет применяться к претензиям в связи с ненадлежащей доставкой после выгрузки. Это решение устранило пробел, оставленный предыдущим решением, касающимся временных рамок Гаагских правил, в котором было установлено, что неправильная доставка, произошедшая до или одновременно с выгрузкой, подпадает под правило 6 статьи III, но где суд специально оставил открытым вопрос о его применении к неправильной доставке, произошедшей после выгрузки (см. Alhani [2018] EWHC 1495 (Comm)).
К изобилию судебных решений в морском секторе добавились многочисленные арбитражные решения, опубликованные в этом году, которые заставили арбитров, практиков и экспертов быть занятыми такими вопросами, как гарантии безопасности портов, проблемы с поставками бункера и, конечно, спорами, возникающими из-за режима санкций, введенного после начала военных действий в Украине. В Лондонском арбитраже 23/23 (2023) 1129 LMLN 2 третейский суд отклонил иск судовладельцев о возмещении убытков за нарушение гарантии безопасного порта в тайм-чартере. Арбитры посчитали, что однократная ошибка лоцмана не привела к тому, что порт стал небезопасным. Решение ссылалось на цитату судьи в Star Sea [1997] 1 Lloyd's Rep 360, в котором подчеркивалось, что любой может совершить ошибку, и эта ошибка не обязательно приводит к признанию человека некомпетентным.
Заявления о применении исковой давности, вытекающие из катастроф на судах MSC Flaminia, Maersk Honam и Ever Given, продолжают поступать в Адмиралтейский суд, который сам претерпел изменения в правилах, касающихся исков о столкновении. Новые правила, касающиеся таких претензий, вступили в силу 6 апреля 2023 года и по большей части были хорошо восприняты. Измененные требования к раннему раскрытию навигационных данных, похоже, приветствовались в стремлении к большей прозрачности и обмену данными, теперь стороны больше не могут отказывать в предоставлении своих данных о рейсе, поскольку другие суда не располагают ими. Аналогичным образом, новое требование объяснять, какие данные доступны, должно упростить дискуссии о раскрытии и снизить затраты на подачу заявок на конкретное раскрытие данных. Правила также отмечают изменения в способах подготовки сторонами своих заявлений по делу; сторонам необходимо будет заранее сформулировать стратегию ведения дела, позиции и доказательства, чтобы иметь возможность подготовить надлежащие и более полные состязательные бумаги. Такие изменения, хотя и приветствуются с точки зрения прозрачности и ясности, неизбежно будут означать увеличение времени и затрат, а также проверку в реальных условиях соответствующих позиций сторон на гораздо более ранней стадии судебного разбирательства.
Во все более неопределенном мире с постоянно меняющимися нормативными рамками, прецедентным правом и практикой слова Гераклита никогда не имели большего веса; изменение - единственная константа. Однако, как можно видеть, практикующие специалисты и участники рынка одинаково восприняли постоянно меняющийся ландшафт, в котором мы все работаем, и есть надежда, что прогресс продолжится, поскольку мы смотрим вперед и желаем нашим коллегам всего наилучшего в наступающем году.
Quadrant Chambers входит в первую группу лидеров в области судоходства по версии Chambers UK Bar и Chambers Global.
Источник: Quadrant Chambers
Подписаться на рубрику о морском бизнесе и арбитражах: https://t.me/maritimearbitration
Длительное воздействие пандемии COVID-19, текущий геополитический конфликт, сложный экономический климат и постоянно растущие экологические проблемы сделали 2023 год непростым для судоходной отрасли. Правовой ландшафт, также как и политический, претерпел много важных изменений с конца 2022 года. Апелляционный суд поставил точку в судебном процессе Eternal Bliss, постановив, что демередж покрывает все убытки, возникшие в результате невыполнения фрахтователем грузовых операций в течение сталийного времени. Изменения также произошли в регулировании экологического, социального сектора и в сфере управления, в прецедентном праве, касающемся международных конвенций, таких как Гаагско-Висбийские правила, и в процедурной практике адмиралтейских судов.
По мере того, как стремление к прозрачности, ясности и последовательности в области охраны окружающей среды, социальной сферы и управления набирает обороты, в этой области произошел ряд ключевых нормативных изменений. Международная морская организация ожидает, что в этом году вступят в силу два новых регламента: регламент MARPOL 2023, разработанный с целью минимизации загрязнения океанов и морей, включая минимизацию сброса отходов, загрязнения моря нефтью и загрязнения воздуха, и регламент IMO 2023, который требует, чтобы как новые, так и не новые суда сообщали о выбросах в целях сокращения на 40% к 2030 году.
Тенденция, установленная в 2022 году, когда ставки фрахта продолжали расти, а затем значительно снизились во второй половине года, продолжилась и в 2023 году, причем в январе произошло наибольшее снижение ставок морского фрахта со времен пандемии COVID-19. Однако, в свете разрешения, выданного IMO в отношении выбросов углерода, как обсуждалось выше, ожидается, что эти ставки фрахта снова начнут расти в течение следующих нескольких лет, поскольку отрасль изучает и начинает инвестировать в двухтопливные суда и более устойчивые источники энергии. Эти новые правила, несомненно, разрушили рынок, создавая проблемы и возможности для судовладельцев и операторов, желающих развиваться. Но еще предстоит выяснить, как именно эта новая правовая база будет применяться в суде, как правила будут использоваться на практике. Некоторые критиковали новые правила, предполагая, что им не хватает ясности и / или они могут быть оторваны от реального функционирования рынка, что вызывает сомнение: меняй – не меняй, а результат тот же.
Также очевидно, что существует ключевая взаимосвязь между вопросами ESG и другими приоритетными темами для участников морской сферы, многие из которых оказались в центре внимания за последние двенадцать месяцев; геополитический ландшафт, который по-прежнему сосредоточен вокруг продолжающейся войны в Украине, привел к неизбежному росту споров. Такие споры в основном были сосредоточены на судах, оказавшихся в ловушке в российских и украинских портах, и ожидается, что количество претензий будет только расти, поскольку в феврале 2023 года истек двенадцатимесячный период с начала войны в Украине, и, следовательно, впервые уведомление об оставлении в соответствии с политикой военных рисков может быть законно подано и использовано для объявления судов, все еще находящихся в ловушке, конструктивно погибшими.
В дополнение к значительным событиям в регулятивной и политической сферах, в этом году было принято значительное количество решений, которые свидетельствуют об отклонениях от установленного правила следования прецеденту в секторе судоходства. Одним из таких решений является решение по делу Thorco Lineage [2023] EWHC 26 (Comm), согласно которому сэр Найджел Тир отказался следовать решению судьи Бертона по делу Limnos [2008] 2 Lloyd’s Rep 166, посчитав, что статья IV (5) (a) Гаагско-Висбийских правил не ограничивает требования об экономических потерях ссылкой только на вес груза, которому причинен физический ущерб. Судья Тир постановил, что предел для таких претензий должен быть рассчитан исходя из веса груза, как физически, так и экономически поврежденного.
Дело Giant Ace [2023] EWCA Civ 568 было еще одним делом, касающимся Гаагско-Висбийских правил, рассмотренным в Апелляционном суде, в котором судьи установили, что срок, установленный правилом 6 статьи III Гаагско-Висбийских правил, будет применяться к претензиям в связи с ненадлежащей доставкой после выгрузки. Это решение устранило пробел, оставленный предыдущим решением, касающимся временных рамок Гаагских правил, в котором было установлено, что неправильная доставка, произошедшая до или одновременно с выгрузкой, подпадает под правило 6 статьи III, но где суд специально оставил открытым вопрос о его применении к неправильной доставке, произошедшей после выгрузки (см. Alhani [2018] EWHC 1495 (Comm)).
К изобилию судебных решений в морском секторе добавились многочисленные арбитражные решения, опубликованные в этом году, которые заставили арбитров, практиков и экспертов быть занятыми такими вопросами, как гарантии безопасности портов, проблемы с поставками бункера и, конечно, спорами, возникающими из-за режима санкций, введенного после начала военных действий в Украине. В Лондонском арбитраже 23/23 (2023) 1129 LMLN 2 третейский суд отклонил иск судовладельцев о возмещении убытков за нарушение гарантии безопасного порта в тайм-чартере. Арбитры посчитали, что однократная ошибка лоцмана не привела к тому, что порт стал небезопасным. Решение ссылалось на цитату судьи в Star Sea [1997] 1 Lloyd's Rep 360, в котором подчеркивалось, что любой может совершить ошибку, и эта ошибка не обязательно приводит к признанию человека некомпетентным.
Заявления о применении исковой давности, вытекающие из катастроф на судах MSC Flaminia, Maersk Honam и Ever Given, продолжают поступать в Адмиралтейский суд, который сам претерпел изменения в правилах, касающихся исков о столкновении. Новые правила, касающиеся таких претензий, вступили в силу 6 апреля 2023 года и по большей части были хорошо восприняты. Измененные требования к раннему раскрытию навигационных данных, похоже, приветствовались в стремлении к большей прозрачности и обмену данными, теперь стороны больше не могут отказывать в предоставлении своих данных о рейсе, поскольку другие суда не располагают ими. Аналогичным образом, новое требование объяснять, какие данные доступны, должно упростить дискуссии о раскрытии и снизить затраты на подачу заявок на конкретное раскрытие данных. Правила также отмечают изменения в способах подготовки сторонами своих заявлений по делу; сторонам необходимо будет заранее сформулировать стратегию ведения дела, позиции и доказательства, чтобы иметь возможность подготовить надлежащие и более полные состязательные бумаги. Такие изменения, хотя и приветствуются с точки зрения прозрачности и ясности, неизбежно будут означать увеличение времени и затрат, а также проверку в реальных условиях соответствующих позиций сторон на гораздо более ранней стадии судебного разбирательства.
Во все более неопределенном мире с постоянно меняющимися нормативными рамками, прецедентным правом и практикой слова Гераклита никогда не имели большего веса; изменение - единственная константа. Однако, как можно видеть, практикующие специалисты и участники рынка одинаково восприняли постоянно меняющийся ландшафт, в котором мы все работаем, и есть надежда, что прогресс продолжится, поскольку мы смотрим вперед и желаем нашим коллегам всего наилучшего в наступающем году.
Quadrant Chambers входит в первую группу лидеров в области судоходства по версии Chambers UK Bar и Chambers Global.
Источник: Quadrant Chambers
Подписаться на рубрику о морском бизнесе и арбитражах: https://t.me/maritimearbitration