Немореходность судна как основание для отказа в страховой выплате в английском и российском праве
Исследование понятия мореходности судна, оснований для признания судна немореходным и условий страхования, относящихся к немореходности, невозможно проводить без оценки истории развития этого понятия и сравнения российской практики с практикой Англии.
В этой статье рассматриваются понятие и условия мореходности, обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в контексте страхования, бремя доказывания по страховым спорам о немореходности и рассматривается вопрос о лицах, к которым применяется требование об осведомленности о немореходности судна.
1. Понятие и условия мореходности
Согласно английской доктрине и праву судно считается мореходным, если оно способно противостоять обычным опасностям моря в ходе морского предприятия.
В английской судебной практике мореходность судна понимается широко и включает следующие аспекты:
- дизайн и конструктивные особенности судна,
- достаточность и качество топлива,
- достаточность и компетентность экипажа,
- техническая годность машин, оборудования судна, связи (навигации),
- наличие документов на судне, требуемых для осуществления морского предприятия,
- соблюдение классификационных требований и ограничений, в том числе в отношении погружаемого груза (перегруз, размещение и стабильность груза),
- проведение лоцманской проводки.
Примером судебной практики по применению положений о немореходности судна в широком его понимании может быть следующее дело:
В деле The Brentwood [1973] 2 Lloyd’s Rep причиной немореходности судна стали небрежные действия капитана судна, связанные с перегрузом. В результате перегруза судно опрокинулось. Судья первой инстанции удовлетворил иск страхователя о выплате страхового возмещения. Суд решил, что причиной страхового случая была немореходность судна, вызванная перегрузом, немореходность судна в свою очередь наступила из-за небрежности капитана судна, при этом владельцу судна не было известно о немореходности. Однако, в апелляции суд постановил, что страхователь не проявил должной заботливости/осмотрительности при отправке судна в море, в выплате страхового возмещения было отказано.
В п. 1 ст. 124 Кодекса торгового мореплавания России (КТМ РФ) содержатся некоторые признаки мореходности судна:
"Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза".
Из содержания этой статьи следует, что в российском праве нормативное понятие мореходности более узкое. На практике страховщики гораздо чаще ссылаются при отказе в выплате на ст. 295 КТМ РФ, предусматривающую возможность отказаться от страховой выплаты, если убытки причинены вследствие грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя либо его представителя.
Это свидетельствует о том, что понятие немореходности судна в российской доктрине и судебной практике недостаточно разработано. Необходимо принять во внимание, что стороны договора страхования могут самостоятельно дополнить это понятие в договоре страхования и также доказывать в споре, что судно было немореходным, ссылаясь на иные факторы, не указанные в п. 1 ст. 124 КТМ РФ.
В делах, администрируемых Морской арбитражной комиссией при ТПП РФ, в 2017 году страховщики ссылались на фактическую неподготовленность экипажа судна к борьбе с пожаром, или на отсутствие на борту судна внедренных процедур по проверке определенного оборудования. Такие случаи могут быть отнесены (при условии, что они доказаны) к случаям немореходности судна. В этой связи изучение примеров, рассмотренных в России и Англии, может быть очень полезным.
2. Обязанность поддерживать судно в мореходном состоянии в контексте страхования
Английское право различает полисы страхования на рейс (voyage policy) и полисы страхования на срок (time policy).
В отношении страхования судна на конкретный рейс мореходность судна является подразумеваемым условием договора страхования (implied warranty), которое гласит, что судно должно быть мореходным к началу осуществлению рейса или его отдельных этапов (см. ст. 39 Закона о морском страховании 1906 Великобритании). При этом причинно-следственная связь с убытком не влияет на обязанность страховщика выплатить страховое возмещение.
В отношении полиса, заключенного на определенный срок (time policy), страховщик не несет ответственности за убытки, относящиеся к немореходности судна, если судно было отправлено в море в немореходном состоянии при условии, что страхователь был осведомлен о немореходности судна. Здесь имеет значение осведомленность страхователя о немореходности судна и причинно-следственная связь немореходности с убытком.
Статья 39 Закона о морском страховании Англии 1906 года («Гарантия мореходности судна») гласит следующее:
" (1) При страховании на рейс действует подразумеваемая гарантия о том, что на начало рейса судно будет мореходным для цели конкретного предприятия, для которого оно застраховано. (In a voyage policy there is an implied warranty that at the commencement of the voyage the ship shall be seaworthy for the purpose of the particular adventure insured).
(2) В том случае если полис применяется, пока судно находится в порту, имеется также подразумеваемая гарантия того, что судно на момент начала действия риска, разумно подходит для того, чтобы перенести обычные опасности порта. (Where the policy attaches while the ship is in port, there is also an implied warranty that she shall, at the commencement of the risk, be reasonably fit to encounter the ordinary perils of the port).
(3) Если договор страхования заключен в отношении рейса, который выполняется поэтапно, в ходе которых (этапов) судну требуется различные типы оборудования или дополнительная подготовка оборудования, то имеется подразумеваемая гарантия того, что на начало каждого этапа судно является мореходным в отношении такой подготовки или оборудования для целей этого этапа. (Where the policy relates to a voyage which is performed in different stages, during which the ship requires different kinds of or further preparation or equipment, there is an implied warranty that at the commencement of each stage the ship is seaworthy in respect of such preparation or equipment for the purposes of that stage).
(4) Судно считается мореходным, если оно разумно подходит во всех отношениях, чтобы противостоять обычным опасностям моря в ходе застрахованного предприятия. (A ship is deemed to be seaworthy when she is reasonably fit in all respects to encounter the ordinary perils of the seas of the adventure insured).
(5) По договору страхования на срок не имеется подразумеваемой гарантии о том, что судно будет мореходным на любом этапе морского предприятия, но если с ведома страхователя судно отправлено в море в немореходном состоянии, то страховщик не несет ответственности за убыток, связанный с немореходностью. (In a time policy there is no implied warranty that the ship shall be seaworthy at any stage of the adventure, but where, with the privity of the assured, the ship is sent to sea in an unseaworthy state, the insurer is not liable for any loss attributable to unseaworthiness)".
В статье 266 КТМ РФ («Освобождение страховщика от ответственности при страховании судна») установлено, что при страховании судна страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна.
При толковании статьи 266 КТМ РФ могут возникнуть следующие вопросы:
- несет ли страховщик ответственность за убытки, произошедшие с судном в порту?
- каков круг лиц, осведомленность которых о недостатках судна может привести к отказу в выплате?
Можно предположить, что эти и другие вопросы, которые могут возникнуть в связи с применением этой статьи, законодатель оставил на усмотрение сторон договора страхования и усмотрение судов.
Однако, как следует из практики, в российских договорах страхования эти вопросы не решаются или решаются не самым лучшим образом с точки зрения баланса интересов сторон договора страхования.
Так, например, в российских правилах страхования судов, которые были предметом рассмотрения третейских судов, администрируемых МАК при ТПП РФ, регулярно встречается следующее условие:
«не возмещаются убытки вследствие известной Страхователю, Выгодоприобретателю или их представителям немореходности судна до выхода судна в рейс».
Как видим, список лиц, чья осведомленность о немореходности судна влечет освобождение страховщика от выплаты, включает страхователя, выгодоприобретателя по полису, а также и их представителей. При этом представителями страхователя в государственных судах могут быть признаны компании, осуществляющие отдельные функции по организации отправки судна в море, буксировке судна и другие операции с судном в порту и в ходе рейса. При такой формулировке в правилах страхования шансы страхователя на получение страховой выплаты являются очень низкими.
Как правило, остается неурегулированным вопрос о том, каковы последствия, если убыток произошел в период нахождения судна в порту. Если, например, на судне произошел пожар в период его стоянки в порту, может ли страховщик ссылаться на немореходность судна, его неготовность к несению обычных опасностей порта?
Так, в одном из дел, которое было рассмотрено третейским судом, администрируемым Морской арбитражной комиссией при ТПП России (далее - МАК при ТПП РФ), в 2017 году, страховая компания ссылалась на указанную выше оговорку правил страхования и на то, что судно было немореходным, хотя аварийное событие случилось в период зимней стоянки судна в порту.
3. Бремя доказывания немореходности судна в страховом споре
Как правило, по английскому праву страховщик должен доказать, что судно было немореходным в определенное время и (или) что страхователь был осведомлен о немореходности судна.
Иногда бремя доказывания мореходности судна в момент аварийного события возлагается на страхователя. Бэрис Сойер в книге «Гарантии в морском страховании» ссылается на судебную практику Великобритании, которая это объясняет:
«принцип права, [согласно которому бремя доказывание возлагается на сторону, заявляющую о немореходности], может быть ослаблен некоторыми презумпциями факта, такими как возраст, допущенные дефекты и классификация, отсутствие классификации или осмотра судна, плохое и ухудшающееся состояние судна, а также разрушение оборудования немедленно или почти сразу после отправки судна» (Barıs ̧ Soyer. Warranties in Marine Insurance. Cavendish Publishing Limited, London – 2001 – с. 117).
Так, например, если судно без внешней причины тонет в течение суток после выхода из порта, то страхователю по английскому праву придется предоставить веские доказательства в опровержение того, что судно было немореходным.
В российской практике при рассмотрении морских страховых споров третейские суды, администрируемые МАК при ТПП РФ, придерживаются аналогичного подхода в отношении распределения бремени доказывания.
Так, например, в Регламенте МАК при ТПП России 2017 года установлен общий принцип доказывания по морским спорам, согласно которому каждая сторона обязана доказать те обстоятельства, на которые она ссылается (см. пункт 1 параграфа 26):
«Каждая сторона должна доказать те обстоятельства, на которые она ссылается в обоснование своих требований или возражений».
Этот принцип был установлен и в предыдущей версии Регламента МАК при ТПП РФ. С принятием Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС) процесс доказывания немореходности судна для страховщиков стал более легким, поскольку с этого момента страховщики могут в ходе этапа раскрытия доказательств в суде требовать от страхователей документы, подтверждающие соблюдение процедур по управлению безопасностью на судне.
Раскрытие этих документов для страхователей является обязательным в силу правил ведения гражданского процесса в Англии (правило 36.1, Civil Procedure Rules (CPR)).
На практике страхователи в спорах по российскому праву, рассматриваемых в МАК при ТПП РФ, доказывают, что судно прошло все необходимые осмотры, имеет классификационное свидетельство и другие необходимые документы, требуемые для осуществления морского предприятия.
Классификационное свидетельство не является гарантией мореходности судна, а лишь подтверждает, что судно при прохождении осмотра соответствует определенным требованиям. Поддержка мореходности судна является обязанностью судовладельца. И классификационное общество должно убедиться, что судно является безопасным и подходит для цели, для которой оно используется. Для этого проводятся очередные и внеочередные осмотры судна. И судовладелец обязан проходить данные осмотры в целях поддержки мореходности судна, а в случае возникновения сомнений в мореходности судна судовладелец доказывает, что необходимые осмотры судно прошло.
Также в правилах страхования, применяемых в России, типичной является оговорка о том, что страхователь обязан соблюдать требования МКУБ и ОСПС, и, следовательно, страховщик вправе требовать от страхователя документы, которые подтверждают соблюдение международных кодексов.
4. Лица, к которым применимо требование об осведомленности о немореходности судна
Вопрос о том, чье знание о немореходности судна в компании страхователя приравнивается к знанию самой компании, является вопросом факта. Суды Англии выясняют, в чьи полномочия de facto входит отправка судна в море (см. Barıs ̧ Soyer. Warranties in Marine Insurance. Cavendish Publishing Limited, London – 2001 – с. 105-108).
Если лица, которые принимают такие решения, обладают информацией о немореходности судна, то их знание может дать право страховщику отказать в выплате страхового возмещения. В английской практике имеются случаи признания старших и младших менеджеров компании теми лицами, которые принимают решение об отправке судна в море и соответственно, их знание о немореходности судно было приравнено к осведомленности страхователя (см. Meridian Global Funds Management Asia Ltd v The Securities Commission, [1995] 3 WLR 413).
В этой связи вспомним ранее упомянутую оговорку в российских правилах страхования:
«не возмещаются убытки вследствие известной Страхователю, Выгодоприобретателю или их представителям немореходности судна до выхода судна в рейс».
Представляется, что эта оговорка излишне расширяет список лиц, чье знание о недостатках судна может повлечь отказ в страховой выплате. Не учтено то обстоятельство, что выгодоприобретатель по полису страхования и представители страхователя или выгодоприобретателя могут не контролировать вопрос о выходе судна в рейс.
В одном из российских судебных дел 2012 года суд посчитал, что причиной аварии была небуксироспособность судна (см. дело № А40-29646/2012).
Страховщик ссылался на следующую оговорку договора страхования:
"Страховщик не возмещает убытки, произошедшие вследствие заведомо известной страхователю, выгодоприобретателю или их представителям небуксироспособности судна, или несоответствия технических характеристик буксира требованиям безопасности плавания застрахованного судна в заявленном районе".
Выгодоприобретателем по полису страхования был владелец яхты, страхователем – агент владельца яхты (в его задачи входило застраховать яхту и организовать ее буксировку). Для корректного разрешения дела необходимо было разобраться в отношениях между выгодоприобретателем по полису страхования (владельцем яхты), агентом (страхователем) и собственно буксировщиком яхты, виновные действия которого привели к аварии. Суд посчитал, что страхователь должен был знать о замене буксирного устройства, поскольку владелец судна (выгодоприобретатель по полису) поручил страхователю организовать страхование буксируемого судна и организовать буксировку. Суд проигнорировал аргумент страхователя о том, что страхователю не было известно о замене буксирного устройства, судом не был исследован вопрос, кто принял решение о замене буксирного устройства и кто принял решение об отправке судна в море с замененным устройством, капитан буксира в процесс не привлекался, не опрашивался. Суд отказал страхователю в выплате страхового возмещения, ссылаясь на то, что страхователь несет солидарную ответственность с буксировщиком за утрату яхты. На мой взгляд, формированию такого решения способствовала оговорка в правилах страхования о вовлечении в круг лиц, ответственных за небуксироспобность судна страхователя, выгодоприобретателя и их представителей. Определяющим в исходе таких решений является способность сторон разъяснить суду функции всех участников события, их полномочия и ответственность.
Таким образом, очень важно формулировать условия договора и правил страхования с учетом описанных выше сложностей, а при рассмотрении морских споров исследовать, кто де факто в компании страхователя должен принимать решение об отправке судна в море, и было ли известно этому лицу о немореходности судна.
5. Выводы
Таким образом, понятие мореходности/немореходности судна в английском праве более широкое, чем в российском праве. На практике стороны российских договоров страхования понимают немореходность судна более широко, чем оно определено законодательно. Однако, понятие немореходности судна в судебной практике России недостаточно разработано, и подготовка обзоров практики по применению этого основания для отказа в выплате страхового возмещения может быть очень полезным, как и изучение практики Англии.
Бремя доказывания немореходности судна, как правило, лежит на страховщике в страховом споре. Но имеются и исключения, которые зависят от фактических обстоятельств дела.
При разрешении споров, связанных с немореходностью, необходимо исследовать вопрос о том, в чьи полномочия фактически входило принятие решения об отправке судна в море, обладали ли эти лица сведениями о немореходности судна.